 |
© ЗАО "РЕДАКЦИЯ ГАЗЕТЫ "МОСКОВСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ", 2004 | ГЛАВНАЯ |
|
| СЕКОНД-ХЭНД | |||||
| Бюджетный лимузин | |||||
| Купить Mercedes может каждый, а вот содержать — немногие | |||||
Да и сейчас, несмотря на наличие в гамме А-класса, именно “цэшка” рассматривается в России как самый маленький “мерс”, доступный относительно широкому кругу потребителей. Предшественником первого поколения Mercedes C-класса в кузове W202 стал автомобиль с кузовом W201, больше известный у нас как “сто девяностый”. Но к настоящему моменту Mercedes 190 уже достаточно сильно устарел, да и техническое состояние значительной части этих машин сомнительное. Так что желающие ездить на престижном автомобиле покупают Mercedes C-класса. Эту модель выпускали с 1993 по 2000 год (в 1996 году был проведен легкий рестайлинг). Цены на эти машины колеблются от $7000 до $20 000. Причем во многих случаях покупать самые дешевые варианты настоятельно не рекомендуется, ведь очень часто автомобили, находящиеся в нижнем ценовом сегменте, имеют значительные технические проблемы. Да и про криминальную составляющую тоже забывать нельзя, ведь Mercedes всегда были в почете у угонщиков. А это значит, что VIN-номер машины нужно в обязательном порядке “пробить” (это можно сделать у официального дилера или в Интернете). В “мерседесовский” VIN-номер “зашита” вся информация о машине, хранящаяся в базе данных концерна (номера агрегатов, колеса, фары, цвет кузова и салона, номер заказа и код дилера, все установленные опции, дополнительные или особые детали и т.п.). И еще. Первые шесть цифр VIN-номера кузова всегда соответствуют определенному набору цифр в номере двигателя. Подобных комбинаций не слишком много, и на СТО их прекрасно знают. Кроме того, у продавца нужно попросить сервис-книжку, в которой должна быть наклейка синего цвета с указанием всех номеров двигателя, кузова и пр. Если в результате проверки будут обнаружены хоть какие-то расхождения, то, скорее всего, на данной машине перебиты номера. К эргономике салона претензий почти нет, за исключением того, что вместо двух подрулевых переключателей есть только один, управляющий “поворотниками”, стеклоочистителями и дальним светом. Решение довольно спорное, но, говорят, к одному переключателю привыкаешь довольно быстро (это фирменное решение “Mercedes”). Следует помнить, что на “заезженных” экземплярах этот механизм иногда дает сбои. Первый признак износа — “зависание” в средних позициях. Помимо одного подрулевого переключателя у С-класса еще и один “дворник”. На машинах с большим пробегом он тоже может выйти из строя. Моторчик стеклоочистителя стоит $100—200, в зависимости от модели, а механизм еще порядка $330—380. Но надо подчеркнуть, что чаще всего качество сборки C-класса не вызывает нарекания.
Все 6-цилиндровые двигатели Mercedes требуют только качественного 95-го бензина. А он в России из-за большого количества всевозможных присадок далек от идеала. В результате приходится довольно часто менять свечи зажигания, которых в V-образном моторе сразу 12 штук (по две на цилиндр), и каждая по $10—12. Говорят, в Европе свечи без проблем ходят по 90 тыс. км, но у нас их в основном хватает лишь на 20 тыс. км. В большинстве случаев при плохой работе двигателя достаточно поменять лишь свечи (опыт показал, что они должны быть только фирменные, так как с другими бывают проблемы с пуском в холодное время года). Однако встречаются и более тяжелые варианты, ведь эти моторы имеют массу электронной начинки, которая на старых машинах иногда выходит из строя. А покупка, например, расходомера воздуха легко может превысить сумму в $350. Каких-то серьезных “болезней” у V-образных двигателей нет. А вот на рядном 2,8-литровом моторе часто после 100 тыс. км приходится менять так называемую переднюю П-образную прокладку — если ее время пришло, то следы от капель масла можно найти справа по ходу движения на генераторе. Кроме того, на этом моторе не слишком живуча и прокладка головки блока цилиндров. Сама она стоит относительно недорого ($50—80), но вот за ее замену на фирменных СТО могут взять более $500 (“обычные” сервисы по ремонту Mercedes запросят примерно вдвое меньше). Еще одна беда этого мотора — рассыхание и выход из строя основного моторного кабеля (его стоимость порядка $590).
Многие считают, что среди 4-цилиндровых агрегатов наиболее оптимальны моторы объемом 2,2 или 2,3 л — их 150 “лошадей” вполне хватает для уверенной езды, и при этом расход топлива не слишком большой. У более слабых 1,8 и 2,0-литровых агрегатов все-таки нет столь нужного запаса мощности. Также стоит отметить, что моторы разделяются не только по объему, но и по системе управления: PMS или HFM. Вариант PMS (его ставили на движки объемом 1,8 и 2,0 л) считается чуть менее надежным и более дорогим в обслуживании. Что касается компрессорных двигателей, то они делают С-класс очень быстрым автомобилем, но имеют меньший ресурс и при эксплуатации требуют больше расходов. Надежность 4-цилиндровых двигателей довольно высокая. Нарекания были, пожалуй, только к выпускному коллектору, который после 3—4 лет эксплуатации мог треснуть. Mercedes уже давно наладил выпуск усовершенствованных деталей, но в продаже еще можно встретить автомобили с более слабыми коллекторами. Российские условия эксплуатации, правда, вносят свои коррективы в показатели надежности двигателей, и 4-цилиндровые агрегаты, как и 6-цилиндровые, часто требуют замены свечей зажигания, да и их управляющая электроника иногда капризничает. Причем эти капризы обходятся владельцу в довольно приличную сумму. Вне зависимости от количества цилиндров и объема нужно следить за тем, чтобы мотор не перегревался (особенно это касается рядной “шестерки” М104). Именно из-за перегрева обычно и страдает прокладка “головки”. Так что ежегодно надо обязательно чистить радиатор, причем для этого необходимо его вынимать из моторного отсека. Также в исправном состоянии должен находиться и основной вентилятор двигателя с вискомуфтой, который включается примерно при 90 градусах. Если при достижении этой температуры не будет слышно характерного звука вентилятора, то придется потратить порядка $200 на ремонт. А вот при езде никаких лишних звуков уже быть не должно. Например, когда при заводе мотора или торможении слышен глухой удар в зоне двигателя или ощущается легкая вибрация кузова, скорее всего, изношена одна из подушек двигателя, требующая замены (примерно $75 за штуку). А если во время движения при резком сбросе газа снизу раздается легкое дребезжание, то тогда два варианта. Чаще всего достаточно просто подтянуть хомут крепления глушителя и теплоотражателя, но иногда приходится менять каталитический нейтрализатор. Покупка нового у официального дилера, между прочим, потребует более $1000. Выбирая мотор при покупке С-класса, не надо отбрасывать в сторону дизели, ведь эти “мерседесовские” агрегаты уже давно зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные — при хорошем уходе они способны выдержать более 1 млн. км! В продаже можно встретить большое количество атмосферных дизелей объемом 2,0 л (75 или 88 л.с.), 2,2 л (95 л.с.) или 2,5 л (113 л.с.). В конце 1997-го года — начале 1998-го им на смену пришли более современные и мощные дизели с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива объемом 2,0 л (102 л.с.) и 2,2 л (125 л.с.), обозначаемые как С200 CDI и С220 CDI соответственно. Есть и 2,5-литровый 5-цилиндровый турбодизель мощностью 150 л.с., который делает С-класс довольно резвым автомобилем, и по динамике С250 Turbodiesel почти не уступает 2,4-литровому бензиновому двигателю V6 (170 л.с.). А расход топлива при этом редко когда превышает 12 л на 100 км (на трассе и вовсе требуется порядка 6 л). К сожалению, из-за нашей солярки ресурс этих агрегатов снижается, но 500 тыс. км они все равно должны осилить. Ну и самое важное: дизелям нужно только качественное обслуживание у грамотных специалистов, которых за пределами Москвы и Петербурга очень мало. И этот уход, естественно, стоит недешево.
Одна из серьезных “болезней” Mercedes C-класса — рулевое управление. Нет, оно работает как и положено, но примерно через 40—60 тыс. км из строя выходят шаровые соединения рулевой трапеции. Причем покупать приходится всю трапецию целиком (она стоит $200—300). Не слишком долго на наших дорогах “живет” и демпфер рулевого управления, в случае неисправности вызывающий повышенные вибрации на руле при проезде неровностей. Подвеска C-класса неплоха, но считается, что у Mercedes 190 она понадежнее раза в полтора (зато С-класс стал более комфортным). В передней подвеске на каждое колесо приходится по две шаровые опоры, причем верхние идут только в сборе с рычагом ($150—200). Но, по счастью, они служат долго (более 100 тыс. км), а вот нижние шаровые и сайлент-блоки обычно приходится менять каждые три года. На самом деле это не так и плохо. К тому же шаровые стоят по $30—55, а комплект сайлент-блоков для одного рычага — еще $20—40. В итоге, если менять шаровые и сайлент-блоки на обоих передних колесах, то ремонт обойдется примерно в $180—300. Задняя подвеска также довольно сложна и имеет пять рычагов, в которых примерно к 150 тыс. км изнашиваются сайлент-блоки. Но по отдельности они не продаются, так что придется покупать целые рычаги. Лучше поменять их все одновременно, что будет стоить в районе $400. А если у вас спортивная подвеска, придется выложить только за один рычаг в сборе с шаровой под $300! В общем, если покупать автомобиль с “убитой” передней подвеской, то на ремонт надо приготовить примерно $1500—2000, ведь помимо рычагов есть еще амортизаторы (по $120—150), тормозная система и прочее. Например, если не работает “ручник” (вернее, “ножник”), то его восстановление будет стоить более $200. Изношенные передние тормозные колодки потребуют по $60—100 за комплект (задние вдвое дешевле), диски порядка $70—95 за пару (диски установлены на всех колесах и изнашиваются примерно после 100—120 тыс. км). А датчики АБС, которые на наших дорогах иногда выходят из строя, обойдутся еще по $50—60. | |||||
| МКмобиль от 18.05.2004 |
Денис СМОЛЬЯНОВ | ||||
